El ruido del tránsito constituye el componente más significativo de la contaminación acústica urbana, razón por la cual es necesario su control a través del planeamiento. La posibilidad de simular este ruido constituye una ayuda invalorable para ello, al permitir examinar los efectos de diversas medidas de control antes de hacerlas efectivas.

Existen varios modelos de simulación actualmente en uso, pero dado que ponen énfasis en el cálculo manual a partir de escasos datos, sus resultados son, cuando menos, imprecisos.

En el modelo de simulación dinámica del ruido del tránsito que aquí se introduce, implementado en el programa TRANSRUIDO, se utiliza un elaborado modelo estocástico que aprovecha la potencia de cálculo de las actuales computadoras personales, con las siguientes características:

a) Reproduce con gran detalle la circulación vehicular por una arteria urbana, tanto en lo que hace a su composición como a su distribución temporal y espacial a partir de datos estadísticos provenientes de aforos y de registros municipales.
b) Contempla la caracterización de los diversos tipos de vehículos como fuentes acústicas (potencia, direccionalidad, espectro).
c) Tiene en cuenta la interacción entre las fuentes de ruido y el ambiente acústico según su geometría, absorción sonora, etc., por medio de un modelo de acústica de rayos.

Se integran así diversos algoritmos en los cuales se conjugan el énfasis en los fenómenos físicos involucrados y el resultado de un extenso trabajo de campo y procesamiento estadístico de los datos recogidos.

La contaminación acústica en las zonas urbanas constituye un problema ambiental que suscita cada vez más interés entre los investigadores, los educadores, las fuerzas políticas, los medios de comunicación y los ciudadanos. Ello se debe no sólo a que ha sido plenamente reconocida hace ya varias décadas como uno de los factores que más deterioran la calidad de vida, sino también a que por falta o insuficiencia de estrategias políticas para su control se ha venido acrecentando a la par de la diseminación masiva de múltiples productos de la tecnología ^[1,2].

Si bien en toda ciudad existen focos puntuales de contaminación acústica (en general derivados de actividades industriales, comerciales o recreativas específicas), el ruido del tránsito constituye sin duda su componente más significativo ^[3]. En consecuencia, cualquier intento de reducir el ruido urbano debería enfocar primordialmente el ruido del tránsito y el transporte a través de estrategias de planificación a corto, mediano y largo plazo.

En este contexto, resulta de suma utilidad el disponer de herramientas con las cuales evaluar la efectividad de una medida de control o planificación antes de llevarla a la práctica, permitiendo descartar aquellas propuestas cuyos resultados no sean significativos comparados con los costos sociales y económicos que implicarían, y, en cambio, adoptar las soluciones más efectivas. Esta evaluación previa se realiza mediante modelos matemáticos que permiten estimar el ruido a partir de algunos datos pertinentes, como la composición e intensidad del tránsito, las características de la edificación, etc.^[3,4,5,6]

La mayoría de los modelos utilizados para predecir el ruido debido al tránsito están orientados al cálculo manual (aun cuando finalmente se implementen en programas de computadora), por lo cual son modelos empíricos sencillos con pocos datos, en su mayoría cualitativos, como el perfil de la vía, el tipo de pavimento, el tipo y composición del flujo vehicular, etc. El precio que se paga por dicha sencillez es que las predicciones obtenidas son en general poco fiables, y además no resulta posible tener en cuenta circunstancias especiales como podría ser alguna particularidad volumétrica de la edificación. Este tipo de modelos da mejores resultados para carreteras (inter o suburbanas) que para vías urbanas, debido a que en el primer caso es más fácil caracterizar estadísticamente el tránsito y además hay menor variabilidad en cuanto a ambientes acústicos.

En el modelo que se expone aquí, el énfasis está puesto en los procesos físicos y acústicos involucrados. Para ello se implementa primero un algoritmo de simulación acústica basado en la técnica de trazado de rayos (ray tracing^[7,8,9]) en un entorno de geometría arbitraria (abierta, semiabierta o cerrada) delimitada por triángulos y paralelogramos. Cada uno de estos polígonos tiene asociado su respectivo coeficiente de absorción sonora dependiente de la frecuencia y, eventualmente, del ángulo de incidencia. La ventaja de esto es que puede estudiarse con gran detalle el comportamiento del sonido en recovas, galerías, edificios cuyas fachadas se encuentran por detrás de la línea de edificación y túneles, además de posibilitar la simulación a diversas alturas sin necesidad de hacer gruesas aproximaciones. Luego se caracterizan las fuentes individuales (vehículos) desde el punto de vista de su emisión acústica en lo referente a potencia de emisión sonora, espectro, direccionalidad y dependencia de la velocidad y aceleración. Finalmente se incorpora un estudio estadístico detallado del tránsito con respecto al perfil de velocidad y aceleración en el trayecto de una cuadra urbana típica, así como a la distribución temporal de los ingresos a una cuadra en diversas situaciones características (proximidad de semáforos o grandes arterias colectoras).

La combinación de estos elementos a los que se agregan datos de proyecto como la composición e intensidad del tránsito, proporciona una versátil herramienta de análisis plasmada en el paquete TRANSRUIDO que permite obtener no sólo el nivel equivalente de ruido sino también otros descriptores estadísticos y espectrales, útiles para los más sofisticados criterios de evaluación. Por este motivo, TRANSRUIDO puede considerarse como un laboratorio de experimentación acerca de los efectos sobre el ruido urbano de la modificación de las variables edilicias (por ejemplo la construcción de un nuevo edificio) y del tránsito (como ser la alteración de recorridos del transporte público).

La hipótesis básica para la validez de las técnicas de trazado de rayos es que las distancias involucradas sean mucho mayores que la longitud de onda del sonido bajo estudio, lo cual es aproximadamente cierto en el caso que nos ocupa, dado que la mayor parte de la energía sonora del ruido del tránsito se encuentra por encima de los 200 Hz, cuya longitud de onda es menor de 2 m ^[7,8,9].

Partiendo de la posición de la fuente, se arrojan rayos en múltiples direcciones, cada uno de los cuales incide sucesivamente en los diversos polígonos (triángulos y/o paralelogramos) que delimitan total o parcialmente el entorno acústico, reflejándose en cada caso según la ley de la reflexión especular. Es posible tener en cuenta el efecto difusor de las superficies no ideales, pero se ha considerado que la mayor precisión que podría obtenerse de esta manera no se justifica a la luz de la mayor complejidad y lentitud de los algoritmos y de la dispersión estadística de las fuentes, que hace ilusoria dicha precisión.

El algoritmo consiste en verificar para cada rayo si la intersección con cada uno de los polígonos (excepto el correspondiente a la reflexión precedente) se produce o no. Para ello se tiene en cuenta que la inecuación que da los puntos de un triángulo (por ejemplo) cuyos vértices sean (x₁, y₁, z₁), (x₂, y₂, z₂), (x₃, y₃, z₃) es

y la ecuación de la recta que contiene al rayo es

donde (x₀,y₀,z₀) es la posición de la fuente (o del punto correspondiente a última reflexión), (c_x,c_y,c_z) son las componentes de la velocidad del sonido y t el tiempo. Igualando las ecuaciones (1) y (4), la intersección sólo será posible si t > 0 y se cumplen además las condiciones (3). De entre todos los polígonos para los cuales la intersección existe, se selecciona aquel que es intersectado en el mínimo tiempo.

Una vez obtenido el polígono intersectado y el punto preciso de intersección, se calcula el nuevo vector velocidad, restando para ello al vector original el doble de su componente según la normal a la superficie:

donde (n_x, n_y, n_z) es un versor normal y * denota el producto interno o escalar.

Hasta aquí, la descripción de la parte geométrica del algoritmo. Para la parte acústica, se envía una serie de rayos con distribución esférica aproximadamente uniforme. Las direcciones se obtienen dividiendo los triángulos esféricos equiláteros definidos por los vértices de un icosaedro regular en nē triángulos aproximadamente iguales, obteniéndose 10 nē + 2 rayos separados un ángulo Ø = 1,11/n (es decir 64°/n). Cuanto mayor sea n, mayor será la precisión del resultado, pero a costa de un mayor tiempo de cálculo.

Cada rayo constituye en realidad el eje de un haz cónico cuyo ángulo entre generatrices es Ø'   =   kØ, donde k es un factor de solapamiento necesario para asegurar que se cubra todo el espacio, dado que no es posible cubrir una superficie con círculos si éstos no están algo solapados.

Dado que los tiempos de reverberación característicos de una calle son pequeños comparados con la duración de los ruidos del tránsito, podemos suponer que el régimen del ruido del tránsito es cuasipermanente. Por consiguiente, en un mismo instante se están recibiendo reflexiones de todos los órdenes, correspondientes a porciones de sonido produciéndose en instantes diferentes. Así, por ejemplo, si suponemos que el tiempo entre reflexiones es de 1 seg, entonces en un instante dado se recibe el sonido directo que acaba de generarse, el sonido generado hace 1 seg que experimentó una reflexión, el sonido generado hace 2 seg que experimentó dos reflexiones, y así sucesivamente.

Se puede concluir, entonces, que la contribución de un rayo hasta el instante t se obtiene sumando los aportes de cada uno de los sucesivos rayos reflejados hasta dicho instante. Pero un rayo reflejado por i-ésima vez contribuye sólo si el haz cónico correspondiente (con la apertura que haya alcanzado hasta ese momento) contiene al punto receptor. Para averiguar si ello ocurre se calcula la distancia d entre el rayo y el receptor, que resulta de

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siendo (x₀, y₀, z₀) el punto donde se produjo la reflexión anterior. Dicha distancia se hace efectiva en un instante t_i dado por

(7)

donde t₀ es el instante de la reflexión inmediatamente anterior. Entonces el haz asociado al rayo reflejado aportará energía acústica si y sólo si

(8)

El aporte específico de cada rayo reflejado será

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donde W es la potencia acústica y Q el factor de directividad de la fuente, ro.c la impedancia acústica del aire, alfa_j el coeficiente de absorción sonora del j-ésimo polígono intersectado, y lambda la constante de atenuación de energía en el aire en Neper/m^[10].

Por último, una vez obtenida la presión sonora cuadrática correspondiente a un rayo y a sus reflexiones sucesivas, se debe repetir el análisis para cada uno de los 10 nē + 2 rayos y sumar los resultados obtenidos. Como se puede apreciar, el algoritmo requiere una gran cantidad de cálculos, resultando viable sólo debido a que las computadoras personales disponibles actualmente son sumamente veloces.

Este algoritmo es válido para cualquier geometría, ya sea abierta o cerrada. En el caso de geometría abiertas como las que se verifican en las calles, la cantidad de reflexiones que experimenta cada rayo antes de que el mismo se pierda (lo cual sucede cuando el rayo sale en dirección hacia el cielo) es pequeña, reduciendo el tiempo de cómputo considerablemente.

Se realizaron mediciones en tres tipos de vehículos típicos en la circulación urbana: automóviles, motocicletas y colectivos (autobuses). Las mediciones fueron realizados en un ambiente acústicamente abierto y con bajo ruido de fondo, de modo de circunscribir la medición al ruido emitido por el vehículo. Se midió en primer lugar el espectro del sonido emitido en varias condiciones de aceleración, con el vehículo detenido y en movimiento a varias velocidades constantes. Luego se determinó el patrón direccional realizando mediciones con el vehículo detenido a tres distancias: 2 m de la carrocería del vehículo, 7 m, y 15 m, validando los resultados en pruebas dinámicas mediante la comparación de la firma sonora real y la correspondiente a radiación esférica.

El análisis de los valores medidos permite concluir que cada tipo de vehículo está caracterizado por una potencia acústica W (dependiente de la velocidad y la frecuencia) y un factor de directividad Q (dependiente de la frecuencia). Si bien no se estudió una gran cantidad de vehículos, lo que habría permitido obtener la distribución estadística de dichos parámetros, razonamientos de tipo geométrico y acústico llevan a la conclusión de que la potencia tendrá una mayor dispersión que la directividad. La dispersión de la potencia se estimó a partir de mediciones realizadas midiendo los picos individuales de diversos vehículos en una avenida con perfil abierto y escasa circulación.

La velocidad de los vehículos tiene importancia desde tres puntos de vista en cuanto fuentes de ruido. En primer lugar, el ruido emitido crece con la velocidad debido a la mayor velocidad de giro del motor y la transmisión, debido a la rodadura de los neumáticos y debido a la fricción aerodinámica. En segundo lugar, el estado de aceleración incrementa también el ruido, ya que se realiza en una relación de transmisión (marcha) inferior a la que correspondería a la velocidad instantánea si ésta fuera constante, lo cual implica una mayor velocidad de giro del motor. Por último, al aumentar la velocidad disminuye el tiempo durante el cual el vehículo se encuentra próximo al receptor, lo cual reduce el nivel equivalente de ruido, y a igual flujo vehicular incrementa el denominado clima acústico L₁₀ - L₉₀ (diferencia entre los niveles superados el 10% y el 90% del tiempo), que tiene importancia en la sensación de molestia (un ruido intenso que aparece repentinamente en un ambiente silencioso resulta más incómodo que si el nivel de fondo fuera más elevado).

Por esta razón se juzgó importante en este estudio determinar estadísticamente el comportamiento temporal de la velocidad de los vehículos a lo largo de una cuadra típica^[11]. Esta determinación ofrece grandes dificultades prácticas debido a que no es posible registrar las variaciones de velocidad de varios vehículos a la vez, sobre todo porque se trata de vehículos que no pueden ser equipados con el adecuado instrumental de medición y adquisición de datos por tratarse de una muestra del tránsito real que tiene lugar espontáneamente en una calle urbana. Para resolver esta dificultad se recurrió a grabar el tránsito en vídeo desde lo alto de un edificio durante un intervalo de una hora. Luego se insertó un cuadriculado en papel trasparente (celofán) sobre la pantalla, y se detuvo la imagen segundo a segundo, registrando la posición de cada uno de los vehículos. Las posiciones así obtenidas fueron procesadas mediante un programa de computadora compensando primeramente el efecto de la proyección. Para cada vehículo se obtuvieron unos 15 valores de distancia en función del tiempo. Para cada vehículo individual se ajustó el origen de la variable tiempo para que la correspondiente posición coincidiera con el principio de la cuadra, y se aproximó la distancia recorrida mediante un polinomio de 5to grado en el tiempo. Se seleccionó este grado porque permite hasta dos periodos de aceleración y desaceleración, lo cual cubre la mayoría de las situaciones típicas. Luego se promediaron los polinomios correspondientes a los diversos vehículos, obteniéndose por derivación la velocidad en función del tiempo, expresada en m/seg:

La evolución media de la velocidad junto con la banda de más y menos un desvío estándar se muestran en la fig. 1.

La distribución de las velocidades en un mismo instante de tiempo respecto a los diversos vehículos puede considerarse aproximadamente gaussiana. También se analizó estadísticamente el proceso de ingreso de vehículos a una cuadra, para determinar bajo qué condiciones podía considerarse como un proceso distribuido según la ley de Poisson. Según se pudo comprobar, el flujo es pulsante, vale decir que hay una sucesión de intervalos cortos entre vehículos sucesivos (ráfaga) seguida por intervalos relativamente largos. Dentro de cada ráfaga la distribución temporal es asimilable a una ley de Poisson, y lo mismo puede decirse si se toma la muestra total y se eliminan los intervalos mayores de 15 segundos, por ejemplo. Una razón para ello es la existencia cercana de semáforos, que interrumpen periódicamente el flujo. Otra razón es la interrupción del flujo, aún en intersecciones sin señalización luminosa, debida a los cruces en ráfaga de las calles transversales.

Esto llevó a adoptar un modelo en el cual las velocidades medias tienen una distribución de Gauss, y en el que el pasaje de los vehículos por una posición específica (por ejemplo el principio de la cuadra) es una sucesión de Poisson alternada con intervalos mayores que se centran alrededor de un valor medio y se distribuyen según Gauss.

El paquete TRANSRUIDO contiene un primer módulo GEO a través del cual se introduce la geometría del ambiente acústico por medio de triángulos y paralelogramos, así como las respectivas propiedades acústicas (coeficientes de absorción sonora en función de la frecuencia). Los datos acústicos se encuentran en una base de datos ampliable que asigna un número a cada material. Estos datos son almacenados en un archivo de texto en formato ASCII con extensión .geo, el cual puede modificarse a posteriori mediante el mismo módulo GEO o manualmente con cualquier procesador de texto en modo texto puro. Este módulo permite visualizar tridimensionalmente el aspecto geométrico del ambiente acústico para verificar la consistencia de los datos.

El siguiente módulo TRAYECTO permite seleccionar trayectos posibles dentro de una cuadra y de las cuadras aledañas. Dichos trayectos pueden corresponder a uno o más carriles, y a giros de ingreso o de salida de la calle bajo estudio. El módulo permite también elegir la cantidad de puntos que constituyen cada trayecto. Estos puntos corresponden a las posiciones de la fuente que se utilizarán para calcular su efecto sobre un punto receptor determinado. El efecto de los puntos intermedios se obtiene por interpolación. Como es de esperar, a mayor cantidad de puntos, mayor será la resolución espacial, y por consiguiente mayor la precisión del resultado obtenido, pero también mayor el costo en tiempo de cálculo. Es importante tener en cuenta que como no se hacen restricciones a priori, el disponer de una computadora más potente y veloz hace posible mejorar la precisión. Debe aclararse que la finalidad de este módulo es definir los puntos de paso sucesivos de un vehículo, no su ley de movimiento, que se reserva para el módulo siguiente.

En el módulo FUENTES se seleccionan varios parámetros con respecto a la fuente: los tipos de vehículos y su distribución estadística (porcentajes y dispersión de los porcentajes), la potencia acústica de cada tipo de vehículo y su dispersión estadística, el diagrama polar de radiación, el tipo de flujo circulatorio (ver ecuación 10), la existencia de señalización luminosa o de advertencia, lomos de burro, etc.

El módulo ACUSTICA es el componente central del paquete. Toma la información de los módulos geométrico y de trayecto y obtiene funciones de transferencia entre cada punto de las trayectorias seleccionadas y cada uno de los puntos receptores propuestos. Para ello obtiene y almacena cada rayo reflejado y calcula, utilizando dicha información, las funciones de transferencia entre la fuente y el receptor, es decir la relación entre la potencia acustica de la fuente y la presión sonora cuadrática en el punto receptor. Se decidió almacenar los rayos debido a que su obtención es el proceso más costoso en tiempo de cálculo. Esto permite posteriormente obtener el efecto sobre nuevos puntos receptores, o cambiar los coeficientes de absorción, sin necesidad de repetir el cálculo de los rayos. Estas funciones de transferencia se pueden obtener ya sea para una fuente de diagrama direccional predefinido, o en función de la dirección inicial del rayo, lo cual permite luego cambiar la fuente sin requerir un recálculo completo.

Finalmente, el módulo DESCRIPT recibe toda la información anterior y obtiene diversos descriptores del ruido, como ser el nivel sonoro, el nivel equivalente, los valores estadísticos, el clima acústico, y otros. También permite determinar si se cumplen diversos criterios dados de aceptabilidad.

El paquete TRANSRUIDO constituye una importante herramienta de simulación capaz de brindar un detallado panorama de los efectos sobre el ruido de una medida o conjunto de medidas urbanas tanto edilicias como relativas al tránsito. No sólo encuentra aplicaciones en el campo de la planificación sino también en la investigación sobre contaminación acústica, permitiendo diseñar experimentos, probar conjeturas, etc. Debido a la conjunción de enfoques físico y estadístico, es posible realizar simulaciones determinísticas tanto como estocásticas, y también seleccionar el tipo de cálculo que mejor se adapta a una situación dada según los datos disponibles.

Para su aplicación se hace necesario contar con datos detallados sobre diversos aspectos del problema a estudiar, muchos de los cuales se han incorporado al paquete. Otros datos, sin embargo, deberán proporcionarse en cada caso específico. Como ejemplo de ello considérese el caso de la selección del tipo de pavimento^[12]. Un tipo determinado de pavimento puede tener un elevado coeficiente de absorción sonora pero puede estimular un mayor ruido de rodadura. La aplicación exitosa de TRANSRUIDO supone que se conocen o que es posible estimar ambos efectos, y su resultado permitirá dilucidar la importancia relativa de cada uno de ellos.

Otro importante ejemplo de aplicación es en la búsqueda de modelos más sencillos aptos para el cálculo manual o válidos para situaciones específicas, ya que evita la necesidad de campañas masivas de medidas, permitiendo asimismo verificar hipótesis que de otro modo exigirían mediciones in situ. Si bien finalmente podrá ser necesario efectuar algunas mediciones para ajustar los parámetros del modelo, éstas podrán reducirse a un mínimo.

Las modificaciones propuestas para el tránsito constituyen otro fértil campo de aplicación. Así, los recorridos de las líneas de transporte público de pasajeros pueden estudiarse no sólo desde el punto de vista del efecto sobre el desplazamiento de personas sino también por su aporte a la contaminación acústica. De la misma manera pueden simularse restricciones a la circulación, así como el efecto de incorporar un nuevo tipo de actividad, por ejemplo la instalación de un supermercado de grandes dimensiones, que incrementaría el tránsito y por consiguiente el ruido.

Es importante señalar que aunque concebido originalmente para el análisis del ruido vehicular, TRANSRUIDO admite el uso de fuentes fijas, permitiendo también determinar la importancia relativa de tales fuentes frente al ruido del tránsito.

El presente trabajo constituye la primera fase "presentable" de un ambicioso proyecto que se inscribe en el Proyecto de Investigación y Desarrollo de la UNR titulado "Desarrollo de Instrumentos para el Análisis Dinámico Urbano".

Si bien se han realizado algunas comprobaciones experimentales de las predicciones del mismo, una verificación completa requerirá un cuidadoso diseño de situaciones experimentales, las cuales se descuenta que serán de difícil implementación práctica. En efecto, los algoritmos plasmados en el paquete TRANSRUIDO permiten tal grado de detalle en la simulación acústica, que para su verificación experimental deberán controlarse numerosos parámetros. Por ejemplo, será preciso conocer no sólo la geometría detallada de los ambientes experimentales, sino también las propiedades acústicas de sus materiales constitutivos. Luego se deberá contar con una flota perfectamente definida de vehículos (previamente caracterizados como fuentes acústicas), los cuales circularán pasando reiteradamente por el ambiente a simular, relevándose sus trayectorias por medio de una grabación en vídeo. Esto permitirá a posteriori ejecutar una simulación con datos correspondientes a la situación experimental y comparar sus resultados con los obtenidos realmente.

Se hace necesario, asimismo, incorporar mayor cantidad de datos estadísticos provenientes de relevamientos de las fuentes (vehículos), del tránsito, y de las propiedades acústicas de las superficies típicas de la arquitectura urbana. Si bien estos datos no hacen al programa en si, resultan un complemento muy útil para facilitar las aplicaciones sin exigir al usuario recabar datos que son de difícil obtención. En el caso de las fuentes, sería importante contar con mayores detalles sobre la emisión acústica de los diversos modelos de vehículos del parque automotor, particularmente en lo relativo a su direccionalidad. Esto permitirá un mayor detalle en la descripción de la composición del tránsito. Con respecto al tránsito propiamente dicho, el tipo de relevamiento efectuado puede repetirse en otras cuadras con características diversas (existencia de semáforos antes y/o después, bocacalles con diversas proporciones de giros, etc.). Finalmente, las propiedades acústicas de los materiales incluidos en el paquete han sido obtenidas de tablas, por analogía con los materiales de construcción tabulados. Sin embargo, existen ciertas diferencias entre los materiales para exteriores y los para interiores, que son los que normalmente se encuentran en las tablas. Esto amerita la realización de ensayos in situ para la determinación de la absorción sonora.

Se prevén además mejoras del paquete en sí, tendientes a perfeccionar la interfaz con el usuario. La versión actual se ejecuta en DOS, previéndose una versión actualizada para ejecutarse bajo el entorno Windows. En este contexto, se prevén también cambios en la representación interna de la información geométrica para que la misma sea compatible con el formato utilizado por AutoCAD, el estándar de diseño asistido por computadora, permitiendo así importar las representaciones realizadas con el mencionado programa.

También se procurará implementar una interfaz con los sistemas de información geográfica (GIS) municipales, lo cual permitirá realizar simulaciones a partir de datos catastrales, de transporte, etc.

Finalmente, se prevé dotar a futuras versiones de un acceso a las rutinas internas por medio de un lenguaje de programación ad hoc, de manera que el usuario avanzado pueda recombinarlas y así personalizar sus algoritmos adaptándolos a nuevas necesidades no previstas originalmente (por ejemplo la definición de nuevos tipos de fuentes o nuevos descriptores del ruido).

El autor desea expresar su agradecimiento a las diversas personas e instituciones que colaboraron de una u otra forma en este trabajo. Son ellas el Ing. José Miyara por las grabaciones de vídeo, los Ings. Pablo Sappia y Mario Abriata por el préstamo de instrumental de medición acústica de la Dirección de Asesoramiento y Servicios Tecnológicos (DAT) de la Provincia de Santa Fe y la asistencia; al Arq. Juan Carlos Rall, Director del PID "Desarrollo de Instrumentos para el Análisis Dinámico Urbano" por su apoyo en las diversas fases del proyecto; al Ing. Sergio Eberlein por la provisión de vehículos para su caracterización acústica, y al Centro de Estudios del Ambiente Humano (Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, UNR) por el aporte de datos acústicos obtenidos para otra investigación en curso.

E-mail: fmiyara@fceia.unr.edu.ar
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